На каких условиях будет построен мост через Амур?
Интересный на днях прочитала материал, в котором рассказывается о том, как выстроена логистика взаимоотношений России и Китая на Дальнем Востоке.
Какие основные транспортные хабы имеются:
1. Гродеково — Суйфэньхэ. Главным драйвером узла в начале 2026 года стал сопредельный автомобильный КПП, обновивший исторический максимум грузооборота и выдавший более 600 тыс. тонн за 5 месяцев.
2. Благовещенск — Хэйхэ. За 5 месяцев оборот автомобильного моста через Амур достиг 649,6 тыс. тонн.
3. Забайкальск — Маньчжурия. За 5 месяцев 2026 года грузооборот составил 10,556 млн тонн.
На этом фоне планируемый переход Мохе –Джалинда в Амурской области (проект, который пробивает компания «Железные дороги Якутии») выглядит неплохо. Так как заявляется, что грузооборот составит 30 млн тонн в год.
И в принципе вот такой прямой выход на Китай (как бы перерезающий БАМ и Транссиб, а значит, не загружающий их) полезен.
Правда, все также остается главным вопрос железнодорожного перехода через реку Амур. Раньше его планировали строить структуры олигарха Байсарова, на условиях концессии. И если бы это случилось, то стоимость перевозки была бы такая, что всякая рентабельность этого перехода сошла бы на нет.
Потом вроде бы переиграли. И недавно появилась информация, что строительство моста займет 4 года, он будет совмещенным (авто и жд), длиной 684 метра. А губернатор Приамурья Василий Орлов назвал несколько вариантов финансирования: концессия, средства государства или частных инвесторов.
То есть не определились до сих пор.
А это, подчеркну еще раз, принципиальный момент. Так как если, допустим, это будет концессия, то инвестор должен будет отбить свои вложения. И вот этот переход может стать невостребованным.
Особенно на фоне того, что уже действуют другие пути перехода от Дальнего Востока в Китай.
Маргарита Нифонтова.